Lionel Epely (LISEA) : grande vitesse, concessions et ouverture à la concurrence — ce que le ferroviaire dit de la fabrique de la loi

Quand on parle d’infrastructures, on pense souvent “chantier”, “budget”, “retards”. Lionel Epely, CEO de LISEA (concessionnaire de la LGV Sud Europe Atlantique Tours–Bordeaux), renverse la perspective : une ligne à grande vitesse, c’est un objet politique et économique conçu pour durer — et qui se pilote comme un engagement sur plusieurs générations.

Dans cet épisode d’Hémicycle, on a creusé trois sujets qui reviennent en boucle dès qu’on parle de rail : la performance, le financement, et la concurrence. Avec, en toile de fond, une question simple : qu’est-ce qu’on décide quand on décide d’investir dans le ferroviaire ?

1) Piloter une LGV : “faire marcher une promesse”

Le rôle de Lionel, dit simplement : garantir la sécurité, la régularité, la qualité d’exploitation et préparer l’avenir de la ligne (capacité, innovation, services). Ce qui frappe, c’est l’obsession du temps long.

Quelques marqueurs qui donnent l’échelle :

• 170 millions de voyageurs accueillis depuis l’ouverture en 2017
• 23 millions sur la dernière année
• une régularité annoncée au-delà de 99% (sur les incidents attribuables à l’infrastructure)

Et derrière ces chiffres : une idée presque “invisible” pour l’usager, mais centrale pour ceux qui font tourner le système : une infrastructure de qualité ne se voit pas… justement parce qu’elle fait gagner du temps au lieu d’en faire perdre.

2) Pourquoi le rail est un “mode incroyable” (et politiquement stratégique)

Lionel le raconte avec un enthousiasme d’ingénieur : le ferroviaire, c’est un mode de transport où l’on déplace des masses énormes à grande vitesse sur une seule dimension (la voie), avec des contraintes de sécurité maximales.

Mais surtout : le rail coche deux cases que la décision publique recherche en permanence, souvent sans le dire aussi frontalement :

• Efficacité énergétique (le fameux contact roue-rail, très performant)
• Décarbonation (grande vitesse électrifiée, donc faible intensité carbone en France)

Ce que ça change pour la fabrique de la loi : le rail n’est pas qu’un sujet de transport. C’est un levier climatique, un levier industriel, et un outil d’aménagement du territoire. À partir de là, chaque arbitrage (investissements, accès au réseau, tarification, priorités de régénération) devient un choix de société.

3) “Part modale” : la bataille qui ne dit pas son nom

Un moment clé de l’épisode : l’explication de la part modale — la part des voyageurs qui choisissent le train plutôt que la route ou l’avion.

Et là, Lionel donne un chiffre qui fait réfléchir : la ligne SEA pourrait faire rouler davantage de trains. Autrement dit, l’infrastructure existe, mais l’enjeu devient : comment on met plus d’offre sur le rail ?

Ce point est crucial parce qu’il déplace le débat :

• ce n’est pas seulement “construire plus”
• c’est aussi “mieux utiliser ce qu’on a”
• et lever les freins qui empêchent l’offre d’augmenter

4) Ouverture à la concurrence : trois promesses (prix, fréquence, qualité)

Sur la concurrence, Lionel est très clair : pour lui, c’est une opportunité si elle est organisée.

Il résume les gains attendus en trois mots :

• Prix : la concurrence met une pression naturelle sur les tarifs
• Fréquence / capacité : plus d’opérateurs = plus de départs = plus de sièges
• Qualité : le service s’améliore quand il faut convaincre un client (pas seulement transporter un usager)

Ce qui est intéressant, c’est qu’il ne vend pas un mythe : il décrit un système où la SNCF reste forte, mais où le marché s’ouvre à de nouveaux entrants — à condition qu’ils puissent entrer.

5) Les vraies barrières à l’entrée (et pourquoi LISEA construit un site de maintenance)

La concurrence, sur le papier, c’est une décision. Dans la réalité, c’est de l’exécution.

Lionel cite trois barrières très concrètes :

1. trouver des trains (marché de seconde main limité)
2. les financer
3. avoir une base de maintenance (faire “dormir”, entretenir, réparer)

Et c’est là que LISEA se positionne : construire un site de maintenance près de Bordeaux pour lever une barrière structurante. C’est typiquement le genre de détail “technique” qui, en fait, conditionne toute la politique publique : sans infrastructures intermédiaires, la concurrence reste théorique.

6) Concession et financement : comprendre le temps long (sinon on se trompe)

Autre morceau dense et précieux : comment une concession se finance et se juge.

Le modèle décrit :

• une part de financements publics (collectivités, État, SNCF Réseau)
• une part de financements privés (fonds propres des actionnaires + dette long terme)
• une rémunération via les péages payés par les opérateurs qui roulent sur la ligne

Et surtout : une concession se juge sur l’ensemble de sa durée, pas sur une photo à un instant T. Lionel insiste sur le fait qu’après plusieurs années d’exploitation, l’équation reste lourde : amortissement, intérêts, remboursement… le “point de bascule” est tardif.

Ce qu’il ajoute, et que beaucoup d’auditeurs retiendront : les investisseurs ne demandent pas d’abord plus de subventions. Ils demandent un cadre stable. Quand l’horizon est à 30–50 ans, changer les règles au milieu du jeu rend l’investissement quasi impossible.

7) Affaires publiques : la version “territoire”, pas “couloir”

Sur la dimension hémicycle, Lionel décrit une approche très “terrain” :

• dialogue avec parlementaires et élus (parce que l’infrastructure traverse leurs territoires)
• présence via les mesures compensatoires biodiversité le long de la ligne
• un fonds pour la transition des territoires (bâtiment durable, agriculture, insertion), avec un nouveau cycle en préparation

Et quand on lui parle de lobbying, sa réponse est nette : la meilleure influence, c’est d’être exemplaire sur la performance et l’utilité. Ce n’est pas naïf : c’est une stratégie. Dans un secteur aussi sensible, la crédibilité se gagne à l’exploitation, pas au discours.

8) Séquence Vrai/Faux : trois idées à garder en tête

On a conclu avec trois affirmations qui résument très bien l’épisode :

1. Sans financement privé, on ne fera pas les grands projets des 20 prochaines années
2. La demande n°1 des investisseurs, c’est la stabilité
3. La concurrence est une chance, pas une menace (si elle est bien organisée)

C’est un triptyque “politique publique” assez puissant : besoin d’investir, besoin de cadre, besoin d’exécution.

Ce qu’on retient

Cet échange remet le ferroviaire à sa place : pas un sujet technique réservé aux initiés, mais un révélateur de notre capacité collective à :

• investir dans le long terme,
• organiser des partenariats public–privé intelligents,
• faire fonctionner une concurrence utile,
• et relier transition énergétique, territoires, et services concrets au quotidien.

Et au fond, ça résume bien Hémicycle : comprendre comment une idée devient un système qui tourne — et pourquoi la loi, la régulation et le terrain sont toujours liés.

Reco culture de Lionel Epely : Le Pont de la rivière Kwaï (Pierre Boulle / film) — une histoire qui dit quelque chose de la fascination (et des dilemmes) des grands projets.

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